중국의 일대일로 추진으로 동북아 유일의 국가가 간 다자협의체인 GTI(大图们倡议,광역두만강개발계획)가 동북아 경제협력의 플랫폼으로 새롭게 주목을 받고 있다. 두만강 지역은 유럽과 아시아 대륙을 잇는 동북아의 교통물류의 허브이며, 경제적 상호보완성, 풍부한 자원 등으로 세계적으로 경제발전 잠재력이 높은 곳으로 평가받고 있는 지역 중의 하나이다.

　　오늘날 세계는 다자협력 메커니즘 역할이 그 어느 시기보다도 필요한 시기라 할 수 있다. 특히 GTI의 핵심지역인 중국, 조선, 러시아 3국의 접경지역에 위치한 두만강 지역의 평화와 번영없이는 동북아경제통합을 실현하기 어려운 것이 현실이다. GTI지역의 경제발전을 위해서는 다자 간 협력이 필수 불가결한 요소이다.

　　UNDP(1966년에 발족한 국제련합총회의 특별 기구. 개발도상국에 대한 원조 계획을 조정ㆍ통일하는 일을 담당한다)를 비롯한 국제조직과 전문가들은 두만강지역개발 사업의 성공 조건으로 두만강 지역 접경 3국의 긴밀한 협력을 통해 동북아 국가 간 협력으로 확대해나가는 전략을 제시했다. 1992년부터 UNDP의 지원과 협력으로 시작된 두만강지역개발계획 (TRADP)은 30년 가까이 추진해 왔지만 기대한 만큼 성과를 거두지 못하고 있는 것으로 평가받고 있다. 동북아 각국이 많은 노력을 기울였음에도 불구하고 두만강 지역의 국제개발 협력이 기대한 만큼 성과를 거두지 못하고 있는 원인 중의 하나는 동북아 각국의 상이한 정치제도·경제체제, 조선 핵문제 등이며 다른 하나는 UNDP의 재원조달 실패와 두만강 지역이 자국의 지역개발 순위에서 후 순위에 밀려나 있었기 때문이라 할 수 있다.

　　최근 GTI지역은 90년대초 두만강지역개발 추진 시기와는 경제적 환경이 상전벽해와 같이 변했다고 할 수 있다. 중국은 세계 제2의 경제력을 바탕으로 일대일로와 련계한 동북아경제통합, 중몽러경제회랑 건설을 추진하는 등 동북아 국가 간 경제협력을 주도하고 있다.

　　동북아 각국은 동북아경제통합을 위해서는 GTI지역 간 협력이 필수 불가결한 요소임을 인지하고 GTI지역 간 협력을 강화하고 있다. 중국과 러시아는 GTI 틀안에서 동북아 경제협력 추진에 합의하였으며(2019년과 2020년 중러총리회담성명), 한국의 북방경제위원회는 GTI와 련계한 다자협력을 신북방 정책 중점과제에 포함시켰다.

　　그러나 동북아 각국이 GTI를 동북아 경제협력의 플랫폼으로 리용하고자 하나, GTI는 1990년대 UNDP가 구상한 틀에서 큰 변화를 주지 못하는 등 달라진 동북아 각국의 경제환경을 따라가지 못하고 있다. GTI를 동북아 경제협력의 플랫폼으로 리용하기 위해서는 21세기에 걸맞은 GTI메커니즘 혁신과 회원국이 함께 추진할 수 있는 실질적 경제협력사업을 발굴하지 않으면 안된다.

　　두만강 지역은 동북아 경제협력의 출발점이자 다자협력이 가장 필요한 지역이다.

　　오늘날 세계 각국은 거미줄처럼 상호 련계성을 갖고 있음으로 다자 간 협력을 통하여 무역·투자 자유화와 편리화, 교통물류 원활화를 해결할 필요성이 증가하고 있다. 동북아 각국은 정치·경제체제나 문화 등에서 차이가 많고, 조선과 한국의 리해관계, 력사문제 등 동북아 경제협력에 많은 장애요소가 존재하고 있다. 이것을 극복하고 동북아경제통합을 촉진하기 위해서는 동북아 국가 간 상생협력이 필요하다. 동북아 경제협력의 성공 여부는 중국·조선·러시아 접경 3국에 위치한 두만강 지역의 평화와 번영에 달려 있다고 해도 과언이 아니다.

　　두만강 지역은 동북아경제권의 핵심지역으로서 중국과 러시아는 이 지역을 통해 태평양으로 나갈 수 있으며, 한국과 일본은 유라시아 대륙으로 진출할 수 있는 교통·물류의 요충지이다. 또한, 두만강 지역의 발전을 통해 동북아 국가 간 경제협력으로 확대가 가능한 이점을 갖고 있다.

　　두만강 지역이 교통·물류의 중심지로 개발될 경우 경제적 파급효과는 중국의 동북지방, 러시아의 극동지역, 몽골, 조선 등 넓은 지역에 파급될 것이다. 그리고 이들 지역의 상품은 한국이나 일본을 비롯하여 미국 등 태평양 주변의 거대한 시장에 쉽게 접근할 수 있고, 반대로 한국이나 일본에게도 새로운 시장의 확대와 기존 시장에 대한 접근이 쉬워질 수 있다.

　　그리고, 이 지역은 어느 한 국가만이 지역개발사업을 추진해서는 성과를 거둘 수 없는 지역적 특성을 갖고 있음으로 세계 어느 지역보다도 국가 간 공생공영의 협력사업이 필요한 지역이다. 우리는 지난 30년 가까이 두만강지역개발계획을 통해서 다자협력의 필요성을 절감했다. 중국, 러시아, 조선 중 어느 한 국가에서 자국 령토 내의 지역을 집중개발 한다 해도 다른 국가에서 개발이 늦어지면 개발의 성과를 거두기 어렵다. 또한 이들 세 나라가 이 지역의 공동개발에 대한 필요성을 충분히 인식한다 해도 일본이나 한국 또는 다른 선진국의 자본과 기술의 참여없이는 개발계획이 실현되기 어렵다. 이들 여러 관련 국가들의 적극적인 참여가 있을 때에 각 국가의 개발 노력이 큰 성과를 기대할 수 있게 되는 것이다.

　　동북아 유일의 국가 간 다자협의체 GTI 추진현황 및 문제점

　　지난 20세기 80년대말부터 중국은 두만강 지역의 지정학적 여건을 리용한 대외개방전략을 적극적으로 추진한 결과 1991년 7월 두만강지역개발사업이 UNDP동북아지역개발 프로젝트로 선정되는 성과를 거두었다. UNDP는 두만강 지역 현지실사를 거쳐 1991년 10월 24일 두만강지역개발구상을 발표함에 따라 두만강 지역이 전 세계인의 주목을 받기 시작했다.

　　UNDP의 두만강지역개발 구상은 20년간 300억달러를 투자하여 중국, 조선, 러시아 접경지대인 두만강지역에 3국이 공동관리하는 신도시와 경제특구를 건설하고 장기적으로 이 지역을 홍콩이나 로테르담과 같은 수준으로 발전시켜 나가겠다는 것이다. 당시 두만강 지역의 국가는 대부분 개발도상국가로서 두만강지역 개발에 국가의 경제력을 집중할만한 여력이 없었다. 이와 같은 상황에서 동북아 각국은 UNDP가 주도하는 두만강지역개발사업에 큰 기대를 갖고 참여하였다.

　　UNDP는 두만강지역개발구상을 본격적으로 추진하기 위하여, 1992년 두만강지역개발 참여국가인 중국, 러시아, 조선, 한국, 몽골에 두만강지역 개발계획관리위원회(PMC)를 설치하고, 두만강지역개발사업 추진방법 등에 대하여 수차례 협의를 통하여 1995년 12월, 2개의 협정과 1개의 량해 각서를 체결하였다. 그리고 사업추진은 공동개발방식에서 접경 3국이 독자적으로 경제특구를 개발하는 방식으로 전환하였으며, 두만강지역개발 사업을 원활히 추진하기 위하여 두만사무국을 설치하고, 회원국 간 협력 확대를 통해 두만강지역개발사업을 추진하기로 합의하는 등 회원국이 참여하는 두만강 지역개발계획을 본격적으로 추진할 수 있는 토대를 마련하였다.

　　1996년부터 UNDP의 주도아래 두만강지역개발계획을 본격 추진 하였으나, 부부장(차관)급 다자협의체로서 회원국 간 경제교류 현안에 대한 해결능력 미흡, UNDP의존도 심화, 재원조달문제 등으로 공동협력사업 발굴 한계 등의 문제가 대두됨에 따라 회원국의 참여를 강화하는 방안을 론의하기 시작했다.

　　2005년 9월 중국 장춘에서 개최된 TRADP 제8차정부 간 회의에서 회원국의 주인의식을 강화하고, 지역적 범위를 중국 동북3성과 내몽골자치구 동부, 한국 동해안(강원, 경북, 울산, 부산), 조선 라선특별시, 러시아 연해주, 몽골 동부지역으로 확대 조정하고, 회원국 간 실질협력 추진을 위한 투자·무역, 물류, 관광, 환경, 에너지 농업위원회 등을 설치하고 지방정부 및 기업인 참여를 확대하였다.

　　지금까지 GTI 추진현황 및 문제점 분석 결과, GTI는 두만강 지역의 지리적 위치의 중요성 홍보, 외국기업투자유치, 무역, 관광, 물류, 지방정부 간 협력 등 교류협력 확대에 기여하였으나, 두만강지역개발계획의 기본 구상인 유럽과 아시아 대륙을 련결하는 교통물류허브, 경제특구 건설 추진 등은 초보적 단계에 머무르고 있다.

　　GTI가 기대한 만큼 성과를 거두지 못하고 있는 리유는 아래와 같다.

　　두만강지역개발계획 초기에 UNDP에 대한 의존도 심화로 회원국 주도로 자체사업을 발굴하지 못했기 때문이라 할 수 있다. 실질적으로 GTI는 1992년 UNDP가 구상한 부부장회의와 두만사무국을 지금까지 유지하고 있는 실정이다. 그러나 1992년 중국, 미얀마, 태국 ,라오스, 캄보디아, 베트남이 창설한 메콩강지역경제협력체(GMS)는 2002년11월 첫 총리급 회의를 개최하는 등 국부지역협력사업의 모델로 평가받을 뿐만 아니라 동남아경제통합의 플랫폼으로 중요한 역할을 하고 있다.

　　GTI지역은 GMS 지역에 못지않게 지경학적 우수성을 갖고 있을 뿐만 아니라, 동북아 국가 간 경제협력의 파급효과가 큰 지역이라 할 수 있다. GMS는 2019년 11월 한국 부산에서 한-메콩 정상회의를 개최하고 한-메콩강 선언을 발표하는 등 세계적 협력 대상지역으로 급부상하고 있다.

　　GTI는 부부장회의로 인하여 GTI지역 간 실질적 협력사업을 주도하지 못하고, 경제교류협력 추진과정의 현안문제를 해결하지 못하고 있다. 대표적인 례로는 2000년 4월 개통한 한국 속초-러시아 자루비노- 훈춘 해륙교통로이다. 이 항로는 고질적인 물동량 부족, 복잡한 통관절차, 한국려객의 중러 통과비자 문제 등으로 활성화되지 못하고 있다. GTI가 GTI 핵심지역 간 경제협력의 장애요소를 해결해야 하나 그 역할을 하지 못하고 있는 것이다.

　　부부장회의를 보좌하는 두만사무국장의 낮은 직급도 GTI활성화를 저해하는 요인으로 작용하고 있다. 두만사무국은 부부장 회의결정 사항을 집행하여야 하나, 두만사무국장의 직급은 처장(팀장)급으로 회원국 간 경제교류 협력을 조정, 협의하기에는 한계가 있다.

　　동북아의 성(省;한국의 광역자치단체)급 지방정부의 다자협의체인 동북아 지역자치단체련합의 사무국장은 부장조리(차관보)이다. 현재 GTI조직은 동북아지방정부의 다자협의체에 비하여 GTI회원국 대표(중국의 성장은 장관급)와 사무국장의 직급이 낮은 실정이다. 회원국간의 공동협력사업 추진을 위해서는 안정적인 재원조달이 필요하다. 현재 GTI의 주요재원은 회원국의 분담금과 일부 국가의 신탁기금이다. 이 재원은 두만사무국 운영경비에 불과하며, 회원국이 관심을 갖는 공동협력사업 추진에 한계가 있다.

　　회원국 간 실질협력 추진을 위한 투자·무역, 물류, 관광, 환경, 에너지 농업위원회를 운영하고 있으나, 대부분 실무자급으로 위원회가 운영되고 있어, 위원회 결정사항이 동북아 각국 중앙정부의 협력과제로 반영되기 어렵다.

　　또한 GTI 역내 중앙정부의 관심 저하, 2009년 11월 GTI를 탈퇴한 조선 복귀, GTI 명칭 통일, 국제기구 전환 등도 빠른 시일 내 해결해야 할 과제이다.

　　GTI메커니즘 혁신과 실질적 공동협력 사업을 발굴 추진해야 한다.

　　중국의 일대일로와 련계한 동북아경제통합 추진은 동북아 국가 간 새로운 경제협력의 바람을 불러일으키고 있다. 중러 총리회담에서 GTI틀 안에서 동북아 경제협력 합의, 중몽러경제회랑, 한국의 신북방 정책 추진 등은 분명히 동북아 국가 간 경제협력을 한 단계 발전시킬 수 있을 것이다. 그러나 동북아 각국의 대외전략이 성공을 거두려면 조선과의 경제협력이 필수적이다. 유엔 안보리의 제재문제를 해결하고 조선을 국제사회로 유도할수 있는 유일한 창구는 다자협의체나 국제기구이며 그것이 바로 GTI라고 할 수 있다.

　　GTI를 21세기 동북아 경제협력을 촉진하는 국제적 다자협력 메커니즘으로 육성을 하기 위해서는 다음과 같은 조치가 필요하다고 본다.

　　첫째, GTI 조직을 확대하고 혁신해야 한다. 회원국 대표를 현재 부부장급에서 총리급으로, 사무국장은 처장급에서 중앙정부 부장(장관)으로 격상하고, 회원국의 주요 협력사업을 협의·조정 역할을 부여하는 등 기능을 강화하고 인력을 전문화 해야한다. 그리고 GTI지역 간 실질적 경제협력 촉진을 위해 동북아 지방정부가 설립한 다자협의체를 적극 활용해야 한다.

　　둘째, 공동협력사업의 방향을 명확히 정해야 한다. GTI틀 내에서 회원국이 체감할 수 있는 공동협력 사업을 발굴해야한다.회원국 간 투자협력을 통해 공동리익을 창출할 수 있는 초국경경제합작구를 건설하고, 초국경경제합작구를 GTI경제자유무역 시범지대로 건설해야한다. 그리고 교통물류 원활화, 무역·투자 자유화와 편리화, 관광, 농업, 에너지 등 공동협력 사업의 목표를 명확히 설정하고 지속적으로 추진할 수 있도록 제도화 하여야한다. 아울러 중몽러경제회랑과 련계한 GTI지역간 경제협력을 통해 GTI경제회랑 건설을 추진해야 한다.

　　셋째, 교통물류 인프라 시설 구축을 위한 시스템을 구축해야한다. 동북아해륙복합운송로, 중몽철도, 조선반도 철도·도로 건설 추진을 위한 국가간 협력시스템을 구축하고, 중장기 인프라 건설계획을 조기에 수립해야한다. 그리고 중몽철도와 조선반도 철도·도로와 련계한 주변지역 경제협력사업 발굴을 통한 지역경제발전을 위해 공동노력을 기울여야 한다.

　　넷째, GTI사업의 성공적 추진을 위해 재원조달 방안을 마련해야 한다. 아시아인프라투자은행, 아시아개발은행 등 금융조직과 련계협력을 강화하고, 회원국 및 세계각국과 협력을 통해 GTI기금을 조속히 설립해야한다. 그리고 회원국 및 선진각국과 협력을 통한 제3자 시장 협력, 민관협력사업(PPP)을 적극 추진해야 한다.

　　다섯째, 현재 GTI에 존재하는 문제를 조속히 해결해야 한다.

　　회원국 간 협력을 통해 조선을 GTI에 복귀시키고, GTI명칭 변경과 국제기구 전환을 빠르게 추진하여 GTI를 동북아경제통합의 플랫폼으로 활용하는 데 지혜를 모아야 할 것이다. 마지막으로 GTI를 동북아경제통합의 플랫폼으로 이용하기 위해서는, 중국·러시아·한국 정상회의 의제로 ‘GTI 틀 안에서 동북아 경제협력 추진’을 포함시키는 등 회원국 정상들 간 GTI에 대한 관심과 지지가 필요하다.

　　/연변대학 조선한국연구센터 객좌교수 전홍진

　　연변대학 조선한국연구센터 소개

　　연변대학조선한국연구센터는 1989년 설립됐으며 2007년 12월 교육부의 비준을 받아 교육부보통고등학교 인문사회과학연구 중점 연구기지로 됐다. 이 센터는 전문적으로 조선과 한국문제를 연구하는 기구이다. 설립후 20여차례의 조선한국 관련 국제국내학술 포럼을 개최했고 400여 편의 학술론문을 수록했다. 2014년 9월부터 조선반도 전문인력 양성을 위한 석사연구생 과정을 운영해오고 있다.

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