세 번째 이야기  동북아네트워크를 구축하라 -FTA와 T&T

한일해저터널 어떻게 볼 것인가

한가지 예를 들어보자. 2002년 월드컵이 한일공동개최로 결정됐을 때, 한국 여론의 절반은, ‘하나마나한 월드컵이다. 외국팀은 인지도가 높고 관광시스템이 잘 되어 있는 일본에서 전지훈련을 할 것이다. 우리는 소문난 잔치에 먹을 것 없다는 식으로 실속도 못 챙길 것이고, 돈은 장삿속 밝은 일본에서 다 챙길 것’이라고 찬물을 끼얹었다. 그러나 막상 한일공동개최가 결정되고 월드컵이 다가오면서 한국은 일본잔치의 들러리에 불과할 것이라던 우려가 얼마나 지독한 패배의식이자 일본에 대한 열등의식이었는가가 여실히 입증됐다.  

원정경기에서는 현지적응훈련의 질이 결정적으로 승패를 좌우한다. 경기가 다가오자 보다 저렴한 비용으로 하루라도 더 현지적응훈련을 해야 하는 각국 대표팀들은 일본에 비해 상대적으로 체류비용과 인건비가 싼 한국으로 몰려들었다. 중요한 시합을 앞둔 팀들은 볼거리가 많은 일본보다는 하루라도 더 연습을 할 수 있는 한국을 선택할 수 밖에 없었던 것이다. 더구나 히딩크호가 이끄는 한국팀이 4강이라는 신화를 이루어내자, 일본에서 경기를 치른 팀들까지도 한국 관광을 한 뒤 귀국길에 올랐다. 세계적인 관광대국 일본의 나리타 공항은 그 땐 한국행 관광객들이 거쳐가는 경유지에 불과했다. 결국, 국민사기 고조와 대외적인 국가이미지 제고, 그리고 관광 등의 부수입 면에서 한국이 일본보다 더 실속이 있었다는 평가가 나왔다.   

한일해저터널도 마찬가지다. 자존심강한 민족이기에 일본으로부터 받은 지독한 역사적 상처와 불쾌감은 어쩔 수 없는 일이다. 그러나 그 때문에 현실적인 이해득실을 따지는 데서 지혜를 잃어버린다면 그것은 정말 어리석은 일이 아닐 수 없다.  

우려의 핵심은 한일 해저터널이 본격 추진되면 후쿠오카와 쓰시마가 국제물류기지의 중심으로 발전하고 부산항을 비롯한 우리 남해안의 주요항구들이 막대한 손해를 볼 것이라는 점이다. 하지만 과연 그럴까. 비행기에서 이 지역을 내려다보라. 부산과 쓰시마는 하나의 포구 안에 있는 두 개의 나루일 뿐이다. 쓰시마와 부산의 거리는 불과 45킬로. 적어도 수천 킬로, 많게는 만 킬로를 넘게 이동하는 대륙 간 물류이동에서 45킬로 거리에 있는 이들 두 개의 항구는 하나의 물류기지나 다름없다. 한국과 일본이 손을 맞잡고 서로의 장점을 합하여 세계에 이름난 첨단물류관광지로 계획하기에 매우 적합한 곳이다.

또한 국내의 입장에서 보면, 거제도와 부산만 일대를 한데 묶어 싱가폴과 홍콩을 능가하는 부산-거제도간 광역도시경제권 (TRI-PORT : 항구-공항-고속철도가 연결되는 국제항만도시)을 조성할 수 있는 기회를 맞게 되는데, 이렇게 만 된다면 태평양시대의 농축된 기류를 한반도를 거쳐 동북아시아 대륙으로 끌어들이는 강력한 블랙홀 효과를 얻게 될 것이다.

더구나 시대는 물류산업의 시대로 들어서고 있다. 이에 따라 최근 주변의 동북아 3국과 주변의 국가들이 물류중심지의 우위권을 놓고 각축전이 날로 치열해지고 있다 러시아가 TSR(Trans Siberian Railway)을 지금의 블라디보스톡에서 북한의 나진, 선봉지역까지 철도를 광궤로 시설을 현대화했고 중국과 일본이 노선을 둘러싸고 한판 승부를 걸었던 시베리아 송유관 건설은 러시아가 중국의 손을 들어주는 바람에 이르쿠츠크 주 타이세트에서 중국의 국경을 따라 아무르 주 스코보로디노까지 연결하는 2.369킬로미터의 구간을 건설해 중국의 송유관과 연결하기로 했다. 일본과는 연해주에서 사할린 섬을 지나 일본까지 연결하는 고속도로사업을 논의 중이다.

일본은 2001년에 신종합물류시책 대강을 발표하고 물류기본법을 추진하고 있다. 중국은 2001년에 물류현대화 발전계획을 마련해서 황해연안지역에 외자유치를 위한 6개의 산업 클러스터 경제특구를 중심으로 동북아의 물류 및 비즈니스 중심지화 전략을 추진하고 있다. 특히 중국은 세계 7위의 경제대국으로 부상하면서 상하이와 베이징간 1,300km 고속철도건설 등 내륙지역의 인프라 확충과 함께 연안도시의 항만시설 확충에도 심혈을 기울이고 있다. 한마디로 주변국 모두가 서로 나서서 어떻게든 국경을 허물고 길을 내어 인접국과 연결하는 데 총력을 기울이고 있는 것이다. 자칫 잘못하다간 한반도만 덩그러니 고립될 지도 모르는 상황이다.

한반도는 지리적 조건이 동북아의 중심에 있고 세계 및 동북아 지역내의 모든 공항, 항만과 효율적인 네트웍을 구축할 수 있는 최상의 여건을 갖추고 있다. 한반도 주변상황을 살펴볼 때 시베리아의 천연가스를 비롯한 풍부한 자원을 중국, 일본, 한국이 필요로 하고 있고 일본의 첨단 핵심 기술과 자본재를 중국과 북한이 요구한다. 특히 남한의 100배 면적을 가진 중국은 거대한 산업 생산지이자 소비시장이다.

그 앞에 있는 한반도는 중국이 창출하는 부가가치가 큰 물류산업의 호기를 낚을 수 있으며 특히, 동북3성 및 베이징, 텐진, 산둥성 등 발해만 지역경제권과 맞물려 중국 동북부지역의 물류 허브기능을 담당할 수 있는 천혜의 입지조건을 갖추고 있다. 한마디로 동북아 물류산업에 있어서 만큼은 천운을 타고났다고 해도 과언이 아닐 정도다. 그럼에도 불구하고 지금 한국내 상황은 어떤가. 현재 북한이 중국을 모방해서 추진하고 있는 신의주특구와 나진 선봉지구는 북한의 체제 한계로 인해 제자리걸음을 하고 있고, 한국은 정부가 추진하고 있는 경제자유구역정책이 여전히 규제가 심하고 타지역과의 형평성 문제에 걸려 활성화되지 못하고 있는 실정이다. 이 경제자유구역제도는 중국과 같은 사회주의 체제 하에서나 속도를 낼 수 있을 뿐 우리같은 자유경제체제에서는 정부가 굳이 이를 주도하는 것이 오히려 활발한 민간차원의 경제구역개발을 제한하는 결과를 가져왔기 때문이다.

기술과 교통의 발달로 지구촌에 국경의 개념이 사라지고 있는 이 시대에 물류와 사람의 이동은 갈수록 더욱 가속화될 것이다. 이런 흐름에 맞춰 국토 전체를 자유구역개념으로 경영해서 성공한 나라가 바로 싱가포르와 네덜란드다. 우리도 지리적 잇점을 활용해 국토전체를 물류중심지화 하는데 승부를 걸어야 하는 시점에 와 있다. 그럼에도 불구하고 지금 우리의 주요 항만들은 인근의 상하이나 홍콩에 물동량을 추월당하고 있다. 특히 중국 상하이는 배후지역의 경제성장과 물동량 증가에 힘입어 처리실적이 연간 30%씩 늘어나고 있다. 부산은 겨우 13%수준이며 그나마도 줄어들고 있는 실정이다. 이런 상황에서 한일해저터널을 건설해 우리 물류산업의 위기를 타개하고 동북아시대에 물류산업의 허브로 도약해야 하지 않겠는가.

한일해저터널은 중국과 러시아를 한반도를 통해 일본과 연결함을 의미한다. 한반도를 통해 중국횡단철도(TCR, Trans China Railway)와 시베리아 횡단철도(TSR, Trans Siberian Railway) 등 ‘철의 실크로드’와 Asian Highway를 연결함으로서 시베리아의 석유나 가스 등 풍부한 자원을 대량 소비지역에 공급할 수 있다. 그리고 그렇게 되면 서로의 필요에 의해 협력관계가 되지 않을 수 없어 힘의 균형이 유지되므로 특히 우리같이 상대적으로 작은 나라가 최고의 수혜자가 될 수 밖에 없다. 

또한 한일해저터널의 입지와 노선 설정은 지역경제발전 뿐만 아니라 국토균형개발이라는 측면에서도 매우 큰 영향력을 미치게 된다.

참고로, 일본이 이상적으로 생각하는 한일해저터널의 루트는 큐슈의 탕진을 출발해 쓰시마 하도(下島)를 경유해서 거제도로 이어지는 길이다.

이에 반해 부산시에서는 당연히 쓰시마 상도(上島)에서 부산역으로 직결되는 노선을 희망하고 있다.

사실 유로터널의 경유에서도 알 수 있지만, 해저터널 자체만으로는 경제적 효과가 그리크지 않다.

SOC 기반시설 운용 측면에서 보면, 해저터널 출입구 주변에 조성되는 대규모의 물류단지와 배후 공단 및 지역도시와의 연계성을 높이는 일이 경제지표를 끌어 올리는데 매우 중요한 이슈가 된다.

그런점에서 보면 쓰시마-부산 노선은 대도시인 부산이 KTX와 직결한다는 장점이 있다.

그러나 배후에 물류단지 및 공단을 조성할만한 가용면적이 부족하다는 것이 결정적인 단점이다.

이 경우, 유로터널이 입지한 영국의 켄트(Kent)와 프랑스의 깔레(Calais)를 참고할 필요가 있다.

특히 깔레 지역에 조성된 터미널은 700ha에 달하며 유럽에서 가장 큰 육송운송단지로 개발되어 영국의 히드로 공항보다도 규모가 크며, 단지 내 철도 연장이 50km, 도로연장이 50km에 달하는 규모다. 그런데 부산의 경우엔 가용부지가 거의없는 상태다.

반면에 거제도 지역은 배후에 가덕도(부산신항)와 진해 및 김해 평야지대가 곧바로 연결됨으로써 대규모 물류단지와 공단을 조성할 만한 가용면적이 충분하다.

그래서 장기적인 종합대책으로 볼 때는 거제도 노선을 택하여 거제도-가덕도(부산신항)-김해-부산을 연결하는 거부(巨釜)경제권을 형성하는것이 바람직하다는 의견이 우세하다.

특히 우리나라의 국토 여건을 감안할 경우, 국토 균형개발을 위해 가장 시급한것은 수도권 중심의 단핵구조를 다핵구조로 바꾸는 일이라고 할 수 있다. 이를 위해서는 무엇보다 중앙 집중을 야기하는 수도권에 필적할 수 있는 대응권의 육성이 필요한데, 한·일 해저터널이 건설될 경우, 한반도 동남부 및 남해안과 직결되는 거부경제권은 명실공히 국토균형개발에 최대치의 기여를 하게 될 것이다.

그리고 한일해저터널을 성사시키면 대내적인 국토균형개발에도 도움이 되지만, 대외적으로도 중국과의 관계에서 한국이 동북아시대의 중추적 기능을 담당하는 최우선 국가임을 입증시키는데 아주 유리하다. 결과적으로 일본으로 하여금 아시아 내륙으로 들어가는 길을 터주고 중국으로 하여금 그들이 필요로 하는 남북한 안정과 국가장기발전계획을 실천할 수 있도록 도와주는 셈이다. 그렇게 되면 일본은 중국과의 교역에서 물류비용 절감을 위해 기술과 자금을 풀어 한반도 전체를 제조산업과 IT기술을 접목시킨 ‘중간재 첨단부품 R&D 허브기지’로 특화시키게 될 것이고, 우리는 일본과의 밀접한 협력관계를 통해 최종소비재 제조공장인 동시에 세계 최대시장으로 변모하고 있는 중국을 장기적으로 견제할 수 있게 된다. 말 그대로 이이제이`(以夷制夷)의 효과를 거둘 수 있게 되는 것이다.  

어디 그 뿐인가. 남해안이 어떤 바다인가. 한려수도를 따라 물결치는 그 푸른 바다는 열두척의 배로 일본수군 10만명을 전멸시킨 충무공의 혼이 서린, 우리 역사상 가장 자랑스러운 역사의 현장이다. 그 자랑스러운 역사의 땅에서 일본과 함께 새로운 미래를 도모하며 화해와 휴양과 선린의 터로 발전시켜나간다면 이 또한 얼마나 의미 있고 보람찬 일인가. 이런 의미에서 한국은 감정적인 불편함을 뒤로 미루고 자신과 이웃나라 그리고 더 나아가서는 동북아의 미래를 위해 반드시 한일해저터널을 성사시켜야 한다.

한일해저터널건설은 시대의 흐름이다  

2006년 11월, 필자는 부산발전연구원 주최의 한상 국제세미나에서 ‘동북아 물류중심도시로서 부산의 발전방안’이라는 제목으로 부산과 후쿠오카시가 경제공동체관계가 되어야 한다고 제시한 바 있다. 또한 작년에 부산시가 주최했던 한·일 해저터널에 관한 세미나에서도 ‘거제도-쓰시마 해저터널’에 대해 토론하면서 다시한번 부산-후쿠오카간의 경제공동체 형성의 중요성을 강조했다. 오랜기간 연변과기대 교수들과 함께해 온 동북아경제공동체 연구 활동의 결과를 지자체에 직접 전달할 수 있다는 것은 매우 보람있고 그 결과를 기대하게 하는 작업이다.

그런데 얼마 전 기쁜 소식이 전해졌다. 부산시와 일본 후쿠오카시가 초광역경제권 추진을 선언한 것이다. 부산 허남식(許南植) 시장과 후쿠오카 요시다 히로시(吉田 宏) 시장은 2일 부산시청과 후쿠오카시청에서 각각 기자회견을 갖고, 경제협력협의회 구성과 공동협력사업 발굴 등을 내용으로 하는 '부산·후쿠오카 초광역경제권 형성 공동 협력'을 공식 발표했다. 그동안 국내 광역·기초자치단체 등이 외국 도시와 자매결연하는 등의 교류 사례는 있었으나 외국 도시와 광역경제권을 만드는 것은 이번이 처음이다.

두 도시는 초광역경제권을 구축해 부산시가 ‘국경 없는 경제시대’를 선도하고 시민들에게는 새로운 시장과 일자리를 제공해 새롭게 도약할 수 있는 돌파구를 구축할 의지를 밝혔다. 그리고 이를 위해 경제 관련 단체장 각 7명으로 구성된 '경제협력협의회'를 구성, 함께 추진할 사업을 발굴하고, 경제포럼·세미나 등 경제교류 활동을 지원하기로 했다. 머지않아 두 도시는 조선·자동차·기계부품·IT·영화영상산업 등의 분야에서 상호 보완하는 동반자적 관계로 출발해 자유무역협정으로까지 발전해나갈 것이다. 참으로 반가운 소식이 아닐 수 없다.

우리는 지금, 동북아의 평화공존을 위한 절묘한 힘의 비등점 위에 서 있다. 우리만이 이 그 좁은 역사의 협곡을 지나 이 강대국들을 평화공존의 시대로 이끌어갈 수 있다. 나는 한일해저터널이 단순히 한국과 일본 사이에서 누가 언제, 먼저 그 얘기를 꺼냈느냐는 케케묵은 과거의 사실에 대해서는 알고 싶지도 않고, 또 지금 그걸 다시 들춰내고 싶지도 않다. 다만, 그저 누군가가 내게 한일해저터널 건설에 대한 의견을 묻는다면 나는 분명하게 이를 찬성할 것이다. 다시 말해 지중해시대로부터 이곳까지 흘러온 세계 역사의 변천은 마침내 일본열도를 한반도에 결속시킴으로서, 동북아 전체를 한판의 키보드(Key Board)로 삼아 태평양과 아시아대륙이 하나의 경제공동체로 거듭나는 역사를 창출해나갈 것이다. 한일터널은 한국이 세계를 향해 도전장을 내밀기 위해 필수적으로 갖추어야 만하는 대중교통인프라이기 때문이다.  

그렇게 된다면 한국은 지정학적인 기능을 극대화시켜 모든 국제관계의 흐름을 통제, 조정, 관리하는 중추신경 제어장치와 같은 Multiple Fusion Leadership을 주변국들로부터 인정받게 될 것이다.  지금 한중일 3국간에 논의되고 있는 동북아 FTA 같은 사안도 시작단계부터 한국이 조정 관리자로서의 헤게모니를 잡고 일괄 타결할 수 있게 될 것이다.

그리고 그 과정에서 원만하게 일본과 중국과의 관계를 풀어나가면서 그동안 한중일 3국간에 오랜 장벽이 되어왔던 과거 역사속의 피해의식과 현안문제들도 함께 정리하고 새로운 동북아의 평화와 공동 번영을 기약하는 상생 (相生)의 이정표를 세워갈 것이다. 과거의 역사적 피해의식을 마치 대단한 유산이라도 되듯 틀어쥐고 있느니 차라리 미래를 향한 도전과 모험의 길을 택하겠으며, 일본이 다시 한반도를 경제 속국화 할 것이라고 우기면서 국수주의적인 고립에 빠지는 패배주의자가 되기보다는, 차라리 일본과 함께 공생의 길을 택할 것이다. 바로 이런 것이 하나의 열쇠로 열 개의 문을 여는 지혜가 아니겠는가.

물론 이런 과정에는 필연적으로 희생과 헌신 이 요구된다. 유럽역사를 획기적으로 변화시킨 유럽연합`(EU)의 결성과정에서 유럽의 한 가운데 위치한 독일과 프랑스가 보여준 희생전략은 우리들에게 많은 점을 시사해주고 있다. 몇 년 전까지 국제안보대사를 지냈으며, 지금은 EACOS 사무총장으로 재직하고 있는 김상우박사는 한 언론과의 인터뷰를 통해 이렇게 이야기 한 바 있다.

        “우리는 처절한 30년 전쟁을 끝내고 근대 유럽의 초석을 놓을 수 있었던 베스트팔렌조약의 정신을 교훈으로 삼을 수 있다. 서로가 상대방의 이익과 명예를 먼저 추구한다는 원칙을 기초로 평화와 상호신뢰를 구축했으며, 라인강 유역 운하사용권을 공유하게 함으로써 중부유럽 전체 산업발전의 인프라를 제공한 것은, 당시 프랑스 마자랭 총리의 탁월한 리더십이었다. 동아시아의 외톨이(한국)에서 동아시아의 중재자로 나서려면, 자국 국민들이 당장의 희생을 감수할 수 있도록 설득할 수 있는 리더십이 그 시작이다.”

이렇게 동북아의 새로운 역사의 운명은 우리로 하여금 특별한 인내와 헌신을 기초로 하는 희생 전략을 요구하고 있다.  이 요구에 부응해 나는 부산에서 런던까지보다는 도쿄에서 런던까지의 꿈을 쫒을 것이다. 혼자가 아닌 함께 가는 길, 과거가 아닌 미래로 향해 난 길, 나는 그 길 위에서 한국도 일본도 과거의 상처와 피해의식을 해결하고 진정한 동반자로 거듭날 수 있을 것이라 확신한다. 

대한해협의 해저에 터널을 뚫고 한국과 일본의 새로운 미래를 열어가자. 확언하건대 이 거래 성사 여부가, 동북아시대 상생의 메치메이커로서 한국의 능력을 증명할 첫 시험대가 될 것이다.