2007년 9월, 길림성에서는 처음으로 장춘-길림-두만강개발개방 전략에 관한 전망계획 구상을 제기, 올해 11월 17일 국무원은 '장춘－길림－두만강지역을 개발개방선도구로 하는 중국두만강지역합작개발전망계획 요강'을 정식으로 비준하면서 장길도개발개방 선도구건설이 국가 전략프로젝트로 승격됐다.

두만강지역개발을 국가전략으로 승격시킨데는 어떤 력사적인 의미가 있고 그에 따르는 일련의 문제들이 어떻게 풀어지게 되는가 하는 문제를 가지고 기자는 지난 11월28일,두만강지역개발 프로젝트가 나오면서 시종 두만강지역개발 연구를 진행해온 연변대학경제관리학원 박승헌교수를 인터뷰했다.

두만강지역개발이 더딘 주원인은 국가간의 통로가 원활하지 못한것이다

1991년 10월15일부터 21일까지 조선 평양에서 유엔개발계획서(UNDP)주최로 두만강지역 개발회의를 개최하고 유엔 두만강지역개발서는 보고서를 발표, 이 보고서의 핵심은 두만강지역개발 계획은 중국 훈춘-조선 라진 선봉, 중국 훈춘-러시아 포시예트를 련결하는 소삼각지역의 1000평방킬로미터의 개발이다.

이로써 두만강지역개발이란 새로운 프로젝트가 가동하기 시작했다.

그러나 1996년도에 유엔개발계획서는 두만강지역개발의 주도적인 위치를 협조라는 위치로 자리를 바꾸었다. 즉 각 국은 각자가 자기개발을 한다는것이다.

훈춘은 중국에서 변경지역이고 라진 선봉은 조선에서 변경지역이며 또 중국 변경과 마주하고 있는 자르비노와 블라디보스토크 등 극동지역도 러시아로 놓고보면 경제가 발달하지 못한 변두리 지역이다.

유엔개발계획서에서 이 프로젝트를 내오면서 중국의 지방 즉 연변을 위주로 하는 길림성에서 선도역할을 하기 시작했다.

당시 연변지역에 인민페로 50억원을 투자해 기초시설개조에 들어갔으며 1991년도에 '항만을 건설해 출해'한다는 전략을 세웠다. 항만이란 조선 라진항과 러시아 자르비노항이다.

그러나 항만은 바로 조선과 러시아에 속해 있으므로 중국측에서 항만건설은 운운할 여지가 못되였다. 1992년 길림성은 또 '항만을 빌어 출해'한다는 전략으로 바꾸게 되였다. 1992년부터 1998년까지 중국 훈춘－ 조선 라진－ 한국 부산을 잇는 륙해통로, 1998년에는 중국 훈춘－조선 라진－일본 아끼다를 잇는 륙해통로, 2000년에는 중국 훈춘－ 러시아 자르비노－한국 속초를 잇는 륙해통로 개발이 시작되였던것이다.

이렇게 동해로의 진출은 초보적으로 실현했지만 각국간에 '통하지만 원활하지 못한 문제'가 생겼다. 국내적으로는 지방정부에서 이 프로젝트를 실시하려고 추진했지만 지방정부와 주변국가간의 문제 해결은 한계가 있게 되였다.

즉 통로문제에서의 허다한 문제들은 지방정부 차원에서 해결하기 힘들게 되였다는것이다. 특히 문제시 되는것은 원활한 륙로통로이다. 즉 중국 훈춘 권하로부터 조선 라진으로 가는 륙로건설을 민간업체에서 주도하려고 했었지만 자금난,국제적인 대환경 등의 원인으로 그 건설 폭이 한계가 있게 되였다. 기업이란리익 창출을 주목적이기에 도로건설도 좋고 부동산건설 등은 모두 장래의 리익 창출을 꾀하는것이 기본이다.

또 러시아를 잇는 륙로 즉 훈춘으로부터 자르비노까지 통하는 륙로에서 통관문제가 원활하지 못했고 훈춘 장령자까지 러시아를 잇는 철도도 이미 부설된지 오래지만 아직까지도 통차하지 못하고 있다.

그 주원인은 훈춘 장령자 건너편 러시아의 통상구와 훈춘으로부터 자르비노까지 가는 건너편 통상구는 국가 1급 통상구가 아니고 모두 2급 통상구 즉 공무통로이기때문이다. 그러다 보니 륙로통로, 철도통로,통관 등 허다한 문제를 해결하기에는 굉장히 한계가 있을수밖에 없었다.

또 두만강지역개발에서 두만강하류에 항만을 건설함으로써 '동방의 로테르담으로 부상'시키려고 하는 전략도 수포로 돌아갈수밖에 없었다. 지리적으로 보면 중국 훈춘시 경신진부터 두만강하류에 위치해 있는 방천까지 15킬로미터인데 중국 측에서의 이 륙로 건설은 문제시 안되지만 두만강하류는 조선에 위치해 있기게 항만건설에서의 국제적인 대환경이 마련되지 못하고 있다.

중국 훈춘 권하통상구를 거쳐 조선 원정리부터 라진까지의 약 60킬로미터 도로건설에서 길림성은 그제날 400만원의 자금을 투입키로 했지만 이 구간의 도로를 건설하자면 억을 넘는 자금이 있어야 한다. 그래서 통로는 반드시 국가 대 국가 즉 중국정부와 조선정부, 중국정부와 러시아정부 간의 협력이 안받침되여야 한다는것을 오늘날에 와서 재인식하지 않으면 안될 시점이다.

그제날 길림성정부는 '도로,항만, 세관'일체화를 제시했지만 러시아측의 통상구는 1급 통상구가 아니고 2급통상구이므로 반드시 1급통상구로 격상되여야 두만강지역개발에서의 통로가 원활해 질수 있다.

2006년도에 길림성에서는 '도로,항만,구역'일체화란 프로젝트를 내왔다. 즉 도로란 훈춘의 권하통상구 건너편 조선의 원정리부터 라진까지의 도로이고 항만이란 조선 라진항을 말하고 구역이란 라진항 4호부두 주변의 중국 공업단지건설이다.

이렇듯 각국간은 고차원의 협력이 아니였고 아주 낮은 저차원의 협력이였기때문에 두만강지역 개발에서 각 국가간의 저차원 협력은 고차원의 협력으로 전환해야 한다.

지금 중국측에서는 장춘으로부터 훈춘까지의 고속도로 건설을 다그치고 있고 또 러시아와 린접해 있는 훈춘시 장령자까지 철도 부설을 완료한 상태인데 이는 두만강지역 개발에서의 중요한 대동맥의 하나이다. 이런 대동맥이 조선은 물론 러시아 더 나아가서는 일본까지의 원활한 해상 대동맥 즉 동해로의 원활한 흐름이 이어져야 두만강지역개발이 본격적으로 실시될수 있는것이다.

장길도 선도구 건설은 두만강지역 개발의 중요한 일환

이런 두만강지역개발의 원활한 대동맥의 흐름이 안받침되는 기초상에서 국내로는 폭넓은 지역건설이 안받침되여야 하는데 바로 장-길-도 선도구 건설이 중요한 일환이라는 인식이다.

연변은 두만강지역 개발에서의 중요한 지역이다. 그러나 연변의 경제 총량은 아주 적기에 투자유치에서 한계가 있기 마련이다. 이로 보아 이번에 국무원의 장－길－도개발개방 선도구 프로젝트는 동북진흥의 아주 중요한 일환으로서 경제건설의 새로운 전성기가 다가옴은 확실시 되고 있다.

그제날 두만강지역개발의 진전이 빠르지 못한 다른 한가지 주원인은 바로 중국내로 보면 지역적인 경제발전이 한계가 있었기때문이다. 동북아경제협력의 중요한것의 하나는 중부지역 즉 중앙에 자리잡고 있는 지역인데 연변을 작은 지역이라면 장-길-도는 바로 중부지역이다.

이 중부지역의 건설을 선도구로 하게 되면 '플랫폼'이 형성되여 자연히 경제 총량이 늘어나고 경제 총량이 늘어나면 외자가 몰려들게 될것이다. 바꾸어 말하면 개발에서의 외자가 흘러들어오게 되면 종합협력 플랫폼이 형성된다는것이다.　

이런 의미로 볼 때 동북아지역 경제협력에서 훈춘은 창구이고 전초기지로는 바로 두만강지역이며 장-길-도 선도구 건설은 두만강지역 개발의 새로운 성장기회를 가져다주는 절호의 기회이다. 오직 장-길-도를 선도구로 발전을 가져와야 중국에서의 두만강지역개발에서 플랫폼을 마련할수 있다.

비록 그제날 두만강 지역개발은 그 진전이 느렸지만 혜택을 본 지역은 그래도 훈춘시라 할수 있다. 훈춘시는 이미 돈화시의 재정수입을 초월했고 앞으로 연길시를 초과한다는 야심찬 계획을 갖고 있는것으로 알고 있다.

현재 훈춘시 거리마다 간판은 많이는 러시아어를 병행했는데 매일 400여명의 러시아인이 훈춘시에 온다고 한다. 이들이 비록 대부분 소무역상들이지만 많은 돈을 훈춘에서 쓰고 있다. 또 훈춘시에 많은 외자가 속속 진입하고 있어 재정 총량이 급속도로 성장하고 있다.

길림성은 이미 두만강 개발 선도구의 해상 관문인 연변조선족자치주 훈춘에 100억원을 투자해 2016년까지 동북아변경무역센터를 세우는 한편 훈춘-길림 고속도로 등 기반시설 확충을 실시하고 있는데 이 고속도로는 명년에 통차 예정이다.

또 장－길－도 선도구를 2020년까지 개발해 장춘과 길림, 두만강일대 3만평방미터를 동북아 물류의 전진 기지로 개발하게 되면 동북아개발에서의 플랫폼이 형성된다.

이번 취재를 마치면서 두만강지역 개발은 반드시 국가적인 국제정치외교 차원에서의 소프트웨어 환경개선을 가져와야 관련국의 소극적인 태도를 전환시킬수 있고 플랫폼인 장-길-도 선도구 건설 프로젝트가 본격적으로 실시되면서 두만강 지역을 개발로 조선의 라진항 항로건설이 본격화 될수 있으며 그러면 한국과 조선, 러시아, 일본 등과의 교역을 확대하는것은 시간상 문제이다.